Pétition des jeunes ATE

Première classe ou lutte des classes ?

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Préambule

Il y a quelques temps au cours d'une soirée en famille la conversation s'est aiguillée sur le thème des trains bondés, puis de la pétition de la JeuneATE pour supprimer la première classe dans les trains. A priori comme cela fait très longtemps que je ne voyage plus en train (après toutefois plus de 20 ans de fidélité à l'AG 1ère classe), et surtout ne prévoyant pas de recommencer prochainement, ce sujet aurait dû me laisser à quai. Mais c'était sans compter sur mon beau-fils, qui a décidé de s'engager sur une voie de garage... et de faire dérailler toute la soirée. Lorsqu'il a annoncé que les promoteurs de la pétition argumentaient en prétendant que - sur la base d'un fuite interne aux CFF - la 2ème classe serait 1.7 fois plus rentable que la première, mon sang n'a fait qu'un tour. Comment des jeunes supposés intelligents pouvaient-ils propager une telle ineptie économique ? Était-ce de la naïveté, de la malhonnêteté… ou simplement une méconnaissance crasse des lois du marché ?"

J'ai étudié à HEC Lausanne à la fin des années 1970 et me souviens encore très bien du cours magistral du Professeur François Schaller dans l'Aula du Palais de Rumine. Avec ses brillantes démonstrations il était capable de convertir un marxiste chevronné en tenant de l'économie de marché. Il faut dire que c'était l'époque de rideau de fer et "les rouges" étaient encore les méchants pour nous, jeunes étudiants. Aujourd’hui, alors que le communisme a disparu d’Europe, je me demande parfois si certains n’ont pas gardé la nostalgie de cette époque… où l’on pouvait croire que l’économie était une science exacte, et non une question de bon sens.

C'est donc aux principes de base de la théorie de la segmentation des marchés que s'attaquaient mon beau-fils et ma fille. Et là j'ai immédiatement réagi. Mais visiblement pour démonter cette espèce de "fake-news" que les jeunes de l'ATE avaient commencé à propager il en fallait plus. Même une petite liste d'articles qui disaient le contraire n'a pas suffi. J'ai donc décidé de m'attaquer au problème en profondeur, avec un esprit de rigueur mathématique et économique, mais avec un petit plaisir pour la polémique.

Les lecteurs qui ne veulent pas entrer dans les détails sauteront les encarts colorés et les données techniques, le texte principal étant suffisamment parlant.

Point de départ

En fin d'année 2025, la jeuneATE qui regroupe les jeunes de l'Association Transports et Environnement, a décidé de lancer une pétition sur Campax pour supprimer la 1ère classe dans les trains en Suisse. Les arguments principaux qu'ils avancent sont :

• Plus de capacité: expansion immédiate de la capacité - sans un seul nouveau train. Simplement en abolissant les classes.

• Justice sociale: Tout le monde a droit à de bons transports publics abordables. Pas de « valeur supplémentaire » pour ceux qui ont plus d’argent.

• Protection du climat au lieu du gaspillage: un système de transport public juste, confortable et attrayant pour tous, est un aspect important dans la lutte contre la crise climatique. C'est la seule façon de faire sortir plus de gens de la voiture.

Évidemment, un bon nombre de médias a repris l'information telle quelle, interviewé Oscar Hughes de l'ATE à ce sujet, et quelques élus Verts, en manque de visibilité, sont venus ajouter leur grain de sel.

Cette revendication n'est pas nouvelle, en 2014, des étudiants tessinois avaient déjà eu la même idée mais pour les trains régionaux, avec le soutien des mêmes élus Verts, déjà en manque de reconnaissance à cette époque. Et en 2018, les Jeunes Socialistes avaient repris le flambeau. Mais tout cela n'a jamais été plus loin que des débats à la télévision ou dans les journaux, permettant aux protagonistes de se profiler politiquement pour de prochaines élections ou autres objectifs inavoués.

Je suis membre de l'ATE pratiquement depuis le départ et je m'insurge contre ces nouvelles tendances dans les associations écologiques d'utiliser des arguments égalitaristes et collectivistes pour soutenir leurs arguments, à plus forte raison lorsqu'en regardant bien, ce sont les seuls qui restent. Tel n’est pas, à mon sens, leur rôle et j'y reviendrai en fin d'article.

Il ne m'appartient pas de parler de justice sociale, ce sont des choses qui se votent, alors on ne commentera pas cet argument, en parlant de politique environnementale, ce serait incorrect, comme si je voulais supprimer le BIO sous prétexte que seuls les citoyens aisés peuvent se l'offrir. Le 3ème argument veut faire sortir les gens de la voiture grâce à des transports publics attrayants, or, première erreur de raisonnement à mon avis, en supprimant la première classe, un grand nombre de voyageurs vont reprendre leurs véhicules, car ils peuvent se le permettre, contrairement à bon nombre de voyageurs de seconde, dont de nombreux jeunes qui n'ont pas encore de voiture.

Il ne reste donc que l'argument de la capacité que l'on va analyser dans le détail plus avant. Les promoteurs se gardent bien d'évoquer dans le détail, l'argument économique qu'ils utilisent pour invalider les théories de segmentation des marchés qui servent de base à la présence de la 1ère classe dans les trains. Il s'agit d'un document interne des CFF datant de 2010, basé sur des chiffres de 2009, en allemand et presque illisible, qui aurait fuité on ne sait comment, et finalement montré dans un article de 20min, mais que l'IA a réussi à remettre au net et à traduire en français.

Les CFF refusent de commenter ces chiffres, ne démentent rien et malheureusement ne fournissent pas d'autres données pour des raisons soi-disant de concurrence économique. Mais nous sommes suffisamment braves pour montrer:

• a) que ces chiffres datent de plus de 15 ans et ne reflètent plus la réalité actuelle

• b) qu'ils sont sortis de leur contexte et ne veulent pas dire grand chose sans précisions supplémentaires.

• c) que les conclusions sont claires : grâce à une différenciation des prix, à une offre optimisée, ainsi que à un redimensionnement de la première classe, ils cherchent à obtenir un rendement plus élevé, grâce notamment à une capacité supérieure.

Nous allons donc dans le chapitre suivant nous attacher à montrer des chiffres transparents à disposition de chacun et surtout revenir un peu sur les théories économiques que nos jeunes amis cherchent à tordre.

Des chiffres, quelques calculs et de la théorie économique

Si l'on reprend les données de ce fameux PowerPoint des CFF, on voit déjà une évolution :

• La part des 1ère et 2ème a évolué et en 15 ans on est passé de 27% de places à 22% dans les trains IC2000 Duplex et même seulement 20% dans les nouvelles configurations qui entreront progressivement en service. Preuve que les CFF s'adaptent, même si l'inertie du matériel roulant impose des temps longs. Prenons l'exemple du Giruno : ce train mononiveau affecté aux lignes internationales (comme Zurich-Milan) affiche 29 % de places en 1ère classe. Pourquoi ce choix à contre-courant de l'optimisation de l'espace ? Parce que la segmentation y est reine. Il s'adresse à une clientèle touristique et d'affaires internationale dotée d'une très forte disposition à payer. La marge y est si lucrative que les CFF surdimensionnent volontairement le segment premium.

• Les taux d'occupation actuels ne sont pas disponibles et n'ont en fait aucun intérêt tels quels, car la suppression de la première classe ne se justifie économiquement que pour les trains où la seconde est bondée. S'il reste des places, mieux vaut encaisser le surplus de première que de les obliger à passer en seconde. Une étude fouillée de la RTS essaye d'améliorer cela, mais les CFF ont déjà annoncé qu'elle comportait des erreurs en annonçant comme pleins des trains à 80%, alors il faudra faire des calculs avec des marges d'erreur. Mais l'on retiendra que les trains ne sont bondés qu'aux heures de pointe, sauf sur quelques lignes particulières et que la Suisse Romande est la plus touchée par cette saturation, essentiellement l'axe lémanique.

• Les tarifs ont bien entendu augmenté, le rapport entre 1ère et deuxième classe est aujourd'hui d'environ 76% plus cher pour la 1ère classe contre 55% en 2009 . Donc à nouveau adaptation des CFF pour améliorer la situation de la rentabilité de cette classe

Mais alors qu'en est-il de cette fameuse rentabilité au m2 dont se gaussent nos joyeux économistes en herbe pour détruire une théorie économique vielle de 70 ans. En fait, ce n'est même plus une approximation, c'est clairement de l'enfumage, car ce rapport est le rapport mécanique et mathématique du rapport entre une place de première (1m2) et une place de seconde (0.6m2), soit un rapport mécanique de 1,0 / 0,6 = 1,66 (arrondi à 1,7), et il ne varie pas quelle que soit la composition du train; sauf si les taux d'occupation des sièges sont modifiés, comme dans les RER où les premières ont maintenant 4 rangées au lieu de 3, ce qui change le ratio. De plus ces chiffres sont basés sur des moyennes nationales, alors que chaque ligne a des différences nettes au niveau de la composition des trains. Les RER, Interregios et Intercity sont très différents et même varient pour optimiser le rendement sur certains trajets

Si nous voulons faire des calculs précis, nous sommes obligés de prendre des exemples concrets avec des variations potentielles des divers paramètres. Mais il est essentiel de faire ce travail avant d'attaquer la théorie économique et ses petites subtilités. Nous allons donc nous focaliser sur la ligne Lausanne-Genève qui est l'une des plus fréquentée du pays. Et qui a aussi ses particularités, que nous allons décrire ci-dessous :

Simulation de divers cas de figure plausibles:

Pour faire ce travail on va lister les capacités théoriques de ce train, avec des taux d'occupation divers, et en partant du principe que tout le monde paie un billet plein-tarif, toutes les autres versions ne peuvent pas être calculées faute de données. Et comme on le verra plus tard il s'agit plutôt d'un cas très théorique "pour la forme".

Et juste à côté on indiquera le résultat avec les décisions de nos amis de l'ATE. Si l'on remplace les voitures de 1ère classe par des voitures de seconde classe, on obtient 150 places supplémentaires [3*(126-86)+(126-61)-35] ce qui porte la capacité du train à 1'071 places donc une augmentation de 16% et non pas de "immédiatement 30%" comme le prétendent nos as des mathématiques. Voilà déjà la troisième approximation importante, Il ne faut pas confondre wagons individuels et rame (train complet).

Tableau 1 : Modélisation comparative des recettes brutes par type de composition ferroviaire sur la ligne Lausanne-Genève (tarifs CFF 2026).

Première non-surprise, la suppression de la première classe ne génère un plus que dans un cas assez extrême, à savoir forte occupation en deuxième et faible en première, ce qui semble aussi logique. Par contre il faut bien préciser qu'on est dans de la théorie pure puisque en réalité près de 80% des gens voyagent avec un abonnement. Il est clair qu'à force de cumuler les approximations c'est l'ensemble du raisonnement qui va s'écrouler. Mais ça n'est pas fini et de loin ! Maintenant que nous en avons fini avec les travaux pratiques on va faire un peu de théorie.

La foire aux sondages

Après la publication d'un article sur leur pétition dans divers journaux du groupe, Tamedia (24H, TdG) a organisé un petit coup de sonde auprès de ses lecteurs avec le résultat ci-dessous qu'ils ont la décence de qualifier de "non représentatif", mais qui est très parlant.

Mais ce résultat quasi-unanime a vexé nos apprentis-politiciens qui ont donc commandé un sondage plus officiel auprès de Demoscope, pour une certaine garantie de sérieux, et se vantent de son résultat sur leur site internet. Là ils frôlent le ridicule et se disqualifient définitivement au niveau de l'honnêteté intellectuelle. Non seulement ils choisissent un échantillon dont ils sont assez sûrs (15-35 ans) qu'ils qualifient de jeunes adultes (personnellement et pour être sarcastique, je parlerais de grands ados). C'est un peu comme s'ils avaient gagné à une compétition où ils étaient seuls à participer.. Et en plus le résultat est décevant, seulement 60% de oui dans cette catégorie c'est un flop magnifique !

Dénouons un peu ce nœud ferroviaire compliqué !

Reprenons individuellement et simplement les arguments les plus percutants et les plus utiles à notre démonstration :

• Toute décision dans le domaine ferroviaire a des temps d'application très longs, même changer des wagons de 1ère en 2ème peut prendre dix ans, le temps de commander, produire et modifier. Le coût d’un IC2000 moderne ≈ 50 millions CHF/wagon. Remplacer 4 wagons de 1ère = 200 millions CHF. De plus cela serait du gaspillage car à part mettre un siège dans mon salon (eh oui les CFF les vendent !), il est assez difficile de les recycler.

• Il est impossible de faire un calcul précis de la rentabilité intrinsèque de chaque classe, car le nombre de variables économiques (abonnements généraux, demi-tarifs, billets dégriffés) est nettement trop important pour être ventilé par wagon. En pure économie de réseau, la seule méthode rigoureuse consiste à mesurer la masse financière globale issue de la segmentation : à savoir la somme annuelle des suppléments encaissés pour la 1ère classe (les 2'675.– de différence par AG, les surtaxes de parcours et les surclassements numériques). Et ces chiffres, les CFF les connaissent parfaitement : ces recettes représentent plusieurs centaines de millions de francs nets, le chiffre précis n'étant pas communiqué. Supprimer la première classe, c'est vider instantanément ce réservoir de cash-flow sans réduire les coûts fixes du réseau.

• Le calcul de la rentabilité relative de la 1ère classe ne peut se faire que si le train est bondé en seconde classe, car dès l'instant où il reste une seule place de libre, et que l'on déplace un passager de première vers la seconde on fait une perte nette. Et comme le montre le graphique ci-dessous c'est quand même assez rare.

  

• Mais pourquoi tant de haine ? Il est clair que ça n'est pas drôle de devoir voyager debout alors qu'à deux pas des gens se prélassent sur des fauteuils confortables dont certains restent vides pendant tout le trajet. Mais ce sont des situations que l'on rencontre tous les jours dans tous les domaines sans que cela ne provoque un tel tollé. Malheureusement certains activistes y ont vu la possibilité d'un combat idéologique sur le type de société dans laquelle ils voudraient vivre.

  J'ai même entendu Mme Klopfenstein-Broggini affirmer hier soir que le train est de toute façon trop cher alors que les analyses de l'OFS sur les coûts et le financement des transports en Suisse établissent un ratio structurel très stable : les usagers du rail ne paient en moyenne que 49 % des coûts totaux du système via l’achat de leurs billets et abonnements. Le reste, soit environ 44 % à 51 % selon les lignes est directement pris en charge par la collectivité publique (Confédération, cantons, communes) à travers le Fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) et les indemnités de trafic. Donc en réalité chaque passager paie déjà la moitié de ce qu'il coûte, le reste étant financé par nos impôts.

• Mais là n'est pas le but de ce document. Il me semble maintenant clair que l'argumentation de la JeuneATE pour leur initiative est bancale, car elle s'appuie sur des arguments erronés, une interprétation orientée des chiffres et une idéologie que ne partage pas la majorité de la population de ce pays. Et qu'à ce titre on ne devrait même pas entrer en matière. Mais comme je ne veux pas qu'on me considère uniquement comme un vieux schnock réactionnaire je vais aussi essayer de faire quelques propositions qui pourraient être mises en œuvre consensuellement si tout le monde joue le jeu.

Remettons le train sur les rails !

Il existe un certain nombre de propositions qui pourrait diminuer la tension liée à cette 1ère classe parfois trop peu remplie :

• L'augmentation des tarifs en 1ère classe, a été plus importante au cours des dernières annéesl'Abonnement Général de 2e classe n'a augmenté que de 100.– (+2,5 %), tandis que celui de 1re classe subissait une hausse de 250.– (+3,8 %). Idem pour les billets. En fait en 40 ans, on est passé d'une surtaxe de 50 % à une surtaxe de 76 % et cela a probablement contribué à freiner l'augmentation dans ce segment, alors que les trains étaient déjà commandés et explique les compartiments moins pleins que prévus.

• On pourrait dès lors imaginer que pour les prochaines rames, les CFF généralisent des voitures hybrides ou modulaires, inspirées du modèle des RER zurichois. Dans ces wagons, l'espace adopte une configuration à 4 sièges par rangée (2+2) pour préserver la capacité en largeur, mais offre le confort de la première classe en matière d'espace longitudinal pour les jambes et d'équipements premium. Il appartiendrait alors au personnel de bord de modifier dynamiquement la signalisation électronique en fonction de l'affluence. Durant les pointes sur les tronçons saturés (comme Genève-Nyon), le wagon bascule électroniquement en 2ème classe pour absorber la masse. Le reste du trajet, la voiture récupère son statut commercial de 1ère classe. Cette flexibilité chirurgicale répondrait au problème local de capacité sans détruire la structure de marge indispensable au financement du réseau.

• Une option appliquée dans d'autres pays consisterait en cas d'afflux massif et de déséquilibre, de laisser certains passagers avec un billet de seconde s'asseoir dans la 1ère. Les CFF le font exceptionnellement, mais en général ils autorisent surtout le surclassement dans le train, aisément accessible avec les applications sur mobile. Et ils confirment aussi l'explosion des surclassements numériques (les clients de 2e classe qui s'offrent la 1re pour un trajet sur l'application mobile). C'est de l'argent 100 % net : le train roule déjà, l'infrastructure est payée, chaque surclassement est de la marge bénéficiaire pure.

• En ce qui concerne les aspect sociaux, qui me semblent devoir être traités séparément. Il existe de nombreuses solutions pour résoudre ces problèmes. Elle vont de rabais ciblés, de bons de transports, jusqu'à la gratuité complète pour des catégories précises (par exemple Genève TPG), et pourquoi pas, osons rêver !, pour tout le monde. Et tout cela sans remettre en cause l'utilité économique de la 1ère classe.

On va faire un petit aparté, pour raconter une histoire édifiante sur la SNCF: Historiquement, en France, le prix des billets de train était calculé sur un barème kilométrique strict et homologué (bloqué) par le ministère des Transports. La SNCF n'avait pas le droit d'augmenter librement ses tarifs pour combler les déficits abyssaux liés au coût de construction des lignes à grande vitesse. Elle avait les mains liées par la réglementation étatique. Pour contourner ce bâton que l'État lui mettait dans les roues elle a introduit la réservation dont le tarif n'était pas régulé, mais qui est rapidement devenue obligatoire.

Quelques exemples concrets et parlants

L'on ne saurait conclure sans parler d'autres expériences, ici et ailleurs

• À Zürich, une proposition du genre a été balayée par le conseil d’État : Il estime, sur la base d’un rapport, que si la première classe disparaissait du RER, une grande partie de la clientèle premium ne migrerait pas vers la deuxième classe, mais quitterait tout simplement les transports publics pour reprendre la voiture. Selon le Blick cela pourrait coûter 80 millions.

  C'est l'essence même de la segmentation : si vous retirez le produit haut de gamme, vous ne convertissez pas le client au bas de gamme, vous le perdez. Économiquement, le manque à gagner (estimé entre 30 et 80 millions par an) devrait être compensé par les contribuables ou par une hausse du prix des billets de deuxième classe. En fait les gens qui voyagent en première classe sont les plus écolos des riches car ils choisissent de laisser leur voiture à la maison. Selon une étude OFS, les détenteurs d’AG en 1ère classe ont 3 fois moins de voitures que la moyenne suisse.

• En France (TER) : Plusieurs régions (comme la Picardie ou les Pays de la Loire) ont supprimé la première classe de leurs trains régionaux pour simplifier la gestion des rames saturées. Résultat : la région Auvergne-Rhône-Alpes, par exemple, a dû faire marche arrière et maintenir la première classe sur les six lignes de TER qui desservent Lyon, uniquement parce que ces lignes généraient trop de recettes financières indispensables. Sur les autres lignes, les revenus ont baissé même l'a démontré l'expérience du TER Picardie en 2012

• En Allemagne : Lors de l'introduction des abonnements illimités très bon marché à l'échelle nationale (comme le Deutschlandticket), la question de la classe unique s'est posée d'où la mise en place des options d'upgrades par la DB Regio en Allemagne. Mais les opérateurs régionaux maintiennent fermement une option première classe payante en supplément, car c'est le seul moyen pour eux de dégager des marges commerciales dans un système massivement subventionné par l'État.

Pourquoi cette glissade vers le populisme de gauche ?

Je suis membre de l'ATE depuis la fin des années 80. J'appréciais la direction "écologique" qu'elle voulait donner aux transports (eh oui on est pas tous nés avec un moteur à la place du cerveau!), la promotion des transports publics, des piétons et des transports alternatifs, le tout avec une certaine modération politique. Avancer sans trop se confronter, convaincre au lieu d'agresser, ne pas stigmatiser, etc. Ce sont les mêmes raisons qui m'avaient fait adhérer au Parti Écologiste Genevois en 1985, même si je n'ai jamais eu le temps d'y militer, j'ai toujours soutenu cette couleur politique jusqu'en 2020 environ.

Les écologistes du début de la saga : Laurent Rebeaud, René Longet, Daniel Brélaz étaient tout sauf des agités, ils seront suivis par des Fernand Cuche, Robert Cramer et Luc Recordon, qui eux aussi maintiennent un esprit sage et calme tout en avançant sur les dossier et ainsi de suite. S'ils s'ancrent progressivement dans les chambres fédérales et dans les exécutifs cantonaux et communaux, ils ne progressent plus autant, car les autres partis ont compris que l'on ne pouvait passer à côté de l'écologie et commencent à faire du greenwashing

Même lorsqu'ils accueilli nombre de militants des organisations progressistes dont les sections se dissolvaient l'une après l'autre, le parti Écologiste devenu Les Verts, ne s'est pas transformé en une force extrémiste, ce dont nous avions eu peur. Par contre il a gagné un peu en militantisme et dynamisme. Mais toujours sans prendre parti Gauche/Droite. Il a bien fallu faire des alliances pour arriver au pouvoir et y rester, et le partenaire naturel était le PS, chez qui les Verts ont aussi recruté de nouveaux membres.

Depuis 2018, et surtout après l'arrivée de Greta Thunberg, au devant de la scène, de nombreux jeunes ont commencé à se mobiliser pour le climat, d'une manière parfaitement pacifique et sympathique, et les Verts ont connu leurs plus beaux scores électoraux en 2019. Malheureusement, selon moi, au prix de la perte de leur identité "écologiste" au profit d'une nouvelle posture que l'on pourrait presque appeler "woke" et qui hérisse les poils de bien des gens plus âgés, qui ont beaucoup de peine à s'identifier avec ces théories.

Notre génération a vécu la chape de plomb de la morale pré-68, dite « judéo-chrétienne » qui faisait du “péché” le cadre général de l’existence : conformisme, ordre établi et autorité, au prix du refoulement des désirs individuels au profit du groupe (famille, État). Elle se traduisait par un système de hiérarchies et de coercition : machisme, homophobie, élitisme corporatiste, autoritarisme répressif, racisme et colonialisme, paternalisme, nationalisme, mainmise cléricale — jusqu’aux pratiques de copinage et de prévarication. Bref, une morale étouffante. Et durant la même période nous devions côtoyer des régimes autoritaires de gauche (bloc communiste) et de droite (Chili, Argentine, Grèce, Espagne, Portugal, etc.), ce qui fait que nous sommes parfaitement allergiques à ces extrémismes. Et ce que nous observons en France avec LFI, nous désole et le pire c'est que cette polarisation commence aussi à se propager chez nous.

Je n'ai aucun problème avec le militantisme, tant qu'il s'exerce pacifiquement et dans les limites prévues par la démocratie. Même des actions spectaculaires comme celles de Greenpeace ou autres, qui ne dérangent que la structure visée, me semblent légitimes, tant qu'il n'y a pas de déprédations ou de violence. Par contre je me révolte quand je vois des gens de chez Extinction/Rébellion, se coller au goudron ou encore s'enchaîner en empêchant les citoyens de vaquer tranquillement à leurs activités, je considère que cela ressort déjà de la violence. Et lorsque des manifestations finissent par des dégradations, que des jeunes imbéciles vont "cultiver" des golfs ou incendier des machines de chantier, et que personne chez les Verts ne les critique autrement qu'en disant à peu près "il faut que jeunesse se passe !", je suis triste de voir que dans ce parti on part dans la même direction.

J'ai donc fait la seule chose intelligente, j'ai voté avec mes pieds en quittant cette mouvance. Et je vais faire la même chose avec l'ATE, à laquelle je vais présenter ma démission avec cet article en cadeau. Le rôle de l'ATE est de promouvoir d'autres modes de transport, plus respectueux de l'environnement, mais elle ne doit pas devenir une ixième déclinaison de cet égalitarisme collectiviste qui a déjà montré son échec à plusieurs reprises. Et je prédis à cette Association comme au parti des Verts, une forte réduction de leur membres, respectivement de leur électorat (mouvement déjà initié).

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J'ai l'habitude de toujours mettre une citation avec une image de son auteur à la fin de mes articles, et j'en avais trouvé une de Salvador Dali qui me faisait bien rire mais qui était un peu morbide, et aurait pu choquer des âmes sensibles : "Lorsque les trains déraillent, ce qui me fait de la peine, ce sont les morts de première classe."



Et pour finir je me suis rabattu sur celle d'un des hommes les plus riches du monde de son vivant et qui était connu pour sa frugalité, pour ne pas dire avarice : Ingvar Kamprad, fondateur d'IKEA.

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